Stoppa kilometerskatten
Regeringen har offentliggjort ett nytt förslag på en vägslitageskatt, som ska beskatta lastbilar baserat på körsträcka. Men en vägslitageavgift måste kombineras med sänkta drivmedelsskatter och en kraftigt ökad tillsyn av utländska ekipage. Annars riskerar avgiften att ytterligare försämra konkurrenskraften för svenska åkerier.
Så gott som alla varutransporter börjar och slutar med lastbil. I vårt glesbefolkade land är järnväg och sjöfart oftast inget alternativ. En vägslitageskatt kommer att slå ut många företag och sänka lönsamheten i resten. De företag som inte kan ta mer betalt av kunderna riskerar att gå omkull. Företag i glesbygd kommer få svårare att sälja sina varor till storstäderna. Svensk skogsindustri kommer att få svårare att exportera. Hela ekonomin påverkas.
Hårdast drabbas åkeribranschen, som redan idag är hårt ansatt av utländsk konkurrens. Regeringens chockhöjning av dieselskatten har ytterligare försämrat branschens marginaler. Att i detta läge utreda införandet av ännu en pålaga vittnar om regeringens bristande sympati för åkarna, glesbygden och småföretagares villkor.
Från socialdemokratiskt håll har det framförts att skatten kan motverka att svensk åkerinäring slås ut av utländsk trafik. Detta på grund av att en del utländska åkerier bedriver social dumping. Men sådana argument är rent trams, eftersom det förutsätter att utländska åkare kommer att betala vägslitageskatten i samma utsträckning som svenska åkare. Det är naivt att tro att detta kommer ske. Snarare kommer konkurrensen från utländska åkerier att snedvridas ytterligare, eftersom vi idag saknar trafikpoliser och kontroller för att säkra lagens efterlevnad.
Om regeringens förslag ska kunna få positiv effekt så måste tillsynen vara fullgod och spårningen, som sker via satellitpositionering, bör även användas för att finna brott mot cabotagereglerna.
Man kan också fråga sig varför regeringen tillsätter en utredning som ska finna ett sätt för lastbilstrafiken att bära sina samhällsekonomiska kostnader. Politikerna ställer inte något sådant krav för exempelvis tågtrafik, som är djupt beroende av subventioner. Regeringen verkar intresserad av eventuella intäkter till statskassan snarare än miljöfrågor och rättvis kostnadsbörda.
Cabotagebestämmelserna
Transportbranschen, som skapar sysselsättning till uppemot 120 000 personer, har drabbats hårt av åkare som bryter mot trafikbestämmelserna. Tyvärr snedvrider oseriösa lastbilsförare konkurrensen genom att inte följa lagarna om däckmönster, cabotageregler, färdskrivare och fordonsvikt. Svensk åkerinärings överlevnad förutsätter rättvisa spelregler och konkurrens på lika villkor.
Varje vinter uppstår problem med utländska lastbilar som orsakar kaos och olyckor på våra vägar eftersom de kör utan lagstadgade vinterdäck över drivaxlarna. Enligt en undersökning av Transportstyrelsen och Trafikverket gäller detta drygt fyra av tio utländska ekipage.
Polisen kan bötfälla eller bedöma att föraren gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik. Men vad hjälper det när föraren kör vidare ut ur landet för att polisen inte har möjlighet att hålla kvar dem?
På så sätt undviker utländska aktörer även böter för diverse brott i Sverige eftersom det är väsentligt enklare för svenska myndigheter att driva in en bot från ett svenskt företag än från ett utländskt.
Cabotage innebär att utländska förare kan utföra tre inrikestransporter under sju dagar i Sverige efter att de lämnat av sin internationella last. Tyvärr fuskas det med reglerna och många utländska förare överskrider både tidsgränsen antalet körningar.
Företagarombudsmannen vid Den Nya Välfärden arbetar för ett bättre företagarklimat och rättvisa villkor. Vi pratar med åkare varje dag som uttrycker sin förtvivlan över den rådande situationen.
Det är orimligt att oseriösa aktörer ska kunna lämna landet efter grova lagbrott. Därför har vi länge krävt att polisen ska ha möjlighet att kunna förse bilar med hjulkätting för att hindra fortsatt färd, så kallad klampning. Klampningen avlägsnas efter det att föraren åtgärdat felen och betalat eventuella böter.
Regeringen lyssnade på våra synpunkter och införde en sanktionsavgift på 40 000 kronor för transporter som bryter mot lagen. Polis och tull fick även möjlighet att kräva förskottsbetalning av sanktionsavgiften. Om föraren inte betalar avgiften kan fordonet låsas fast genom klampning. Dessutom har vi har länge drivit på för att transportbeställaren ska ha ansvaret att se till att transportören är seriös och uppfyller reglerna för cabotage. Det skärpta beställaransvaret som trädde i kraft i juli 2018 är ett kvitto på att vårt arbete ger resultat.
Företagarombudsmannen vid Den Nya Välfärden välkomnar alla regler som förbättrar konkurrenssituationen för svenska åkare.
Vi vill att möjligheten att förhindra fortsatt färd, genom exempelvis klampning, ska kunna bestå mer än 36 timmar. Det är inte rimligt att chauffören kan sitta ett och ett halvt dygn i hytten för att sedan köra vidare.
Trafikpolisen har specialkompetens i att bedöma trafikbrott. Men i Sverige är trafikpolisen inte högprioriterad. Som exempel tog det flera månader efter att lagen infördes innan klampningsutrustning levererades. Stora pensionsavgångar och bristande nyrekrytering har skapat en stor brist på personal. Vi behöver fler trafikpoliser och bättre utbildning snarast.
Polisen och andra myndigheter måste nu se till att prioritera problemet. Lagars existensberättigande är inte att tillgodose opinionen. Istället är det att verka avskräckande på de åkare som snedvrider konkurrensen.